▲在沙盒計畫下，無人巴士在台北信義路公車道行駛。（圖／台灣智駕提供）
記者林緯平／台北報導
台灣近5年共有13754人因交通事故死亡，駕駛的用路觀念，有不少人認為，是台灣要讓「無人車」上路的最大挑戰。不過，有業者私下透露，台灣發展無人車的挑戰其實只有一個，那就是無法「自產」汽車。
對無人車的終極想像
「無人車的願景藍圖相當吸引人，它勾勒出更聰明的道路交通，加上基礎車聯網的建立，能讓行車更加安全且具效率。」台灣智駕行銷公關李真慧在接受《東森新媒體ETtoday》專訪時，直接點出台灣無人車產業的願景。
2018年，經濟部技術處訂定無人載具沙盒計畫實驗條例，隔年10月，正式對外受理申請沙盒實驗計畫，台灣智駕便是在這個時候加入戰局，並先後投入台北市信義路，以及桃園市青埔區的無人巴士測試。
▲無人巴士進入開放式的交通環境中，是一大考驗。（圖／台灣智駕提供）
信義路上的無人巴士，為夜間行駛且封閉式場域運行，主要目的是想彌補夜間的空窗期，在大眾運輸停駛後延續載客服務；至於青埔地區，則是在白天、非封閉區域、「人車混流」狀態下測試，這對無人車營運是一大突破，不僅讓無人車系統，更深入學習台灣道路真實情境，也能讓民眾透過實際搭乘，了解這個新興載具。
台灣發展無人車的挑戰
談到無人車何時能正式上路，經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室主任雷震台坦言，台灣人的用路習慣，是無人車要實際上路的一大阻礙。這一點，也讓民間業者「有感」，李真慧舉例，無人車有一套決策系統，裡面設定面對各種路況，需作出的反應動作，然而「突發事件」卻是最難學習和處理。
▲李真慧直言道路上的突發事件，是自駕車面臨最大的危機。（圖／記者梁建裕攝）
她直言，無人車會正常行駛在「有運算過」的道路上，「但若這段路突然施工或是封路，自駕車電腦裡沒有面對這樣狀況的應變模式，那它很可能就會卡在路上。」同理，若是碰到不守法的駕駛者、行人，突然穿越馬路、闖紅燈，都會讓自駕車面臨極大的風險。
雖然多項研究皆指出，無人車在正常狀況行駛下，其安全率會比「人」親自開車還要高，但真實社會中的總總不安定因素，都是無人車發展的一大考驗。另一名不願具名的業內人士透露，台灣發展無人車算相當進步，「這歸功於複雜的交通環境，讓在台實驗的系統，若運用到國外都會『相對簡單』。」
▲國內沒有造車的能力，無人車都是從一般車輛改裝。（圖／台灣智駕提供）
既然這樣，是否代表台灣發展無人車產業沒有阻礙？答案恐怕讓人失望，這名業者接著指出，台灣發展無人車的最大劣勢就是無法自己生產無人車，「街上跑的無人車，都是透過一般汽車改裝，雖然台灣有很好的軟硬體發展，但車輛製造才是最大的問題點，即使我們設計出一台非常棒的無人車，但無法量產，那都是相當可惜的」。
這樣的情況，似乎也正影響業界，以台灣智駕為例，即使曾經一條龍開發無人巴士，近期也決定把重心轉往自駕軟體研發上。在台灣的現實狀況下，「輸出軟體」似乎比「發展硬體」更為容易。
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